采写／张思铭

编辑／万天南

新一期的财报，再次拉响小鹏汽车的业绩警报。这一季度，小鹏汽车收入为40.3亿元，同比大跌45.9%。

(资料图)

营收降低，亏损却在扩大。

作为一家年轻的车企，规模尚小的小鹏，极力打造的软件优势遇到瓶颈，硬件短板也在逐渐暴露。

不过，对于小鹏的未来，小鹏汽车董事长何小鹏似乎颇有底气，在财报中发出宣言，“相信G6将会成为中国价格介乎人民币200000元至人民 300000元的新能源SUV市最受瞩目的热销爆款之一。”

以智能驾驶出位的小鹏汽车，曾在造车新势力中，最先跨过10万辆年交付的量产关，如今却掉头向下，表现远远比不上已经扭亏为赢，实现良性运转的理想汽车。

陷入当下的困境，内因外因兼有，年初特斯拉发起的价格战，导致了外部竞争环境的恶化，加剧了小鹏的困境。

承压之下，小鹏也开启了自我修正之路。

毛利率亮红灯

5月24日，小鹏汽车发布2023年第一季度财报，当季净亏损高达23.4亿元，比去年同期的17亿，多了足足6亿左右。

与此同时，小鹏汽车毛利率也在不断走低。今年一季度，公司毛利率仅有1.7%，而在去年同期，这一数据为12.2%，哪怕在2022年第四季度，小鹏毛利率也有8.7%。

同为新能源车企，理想今年一季度毛利率达到20%，比亚迪17.86%，特斯拉19.34%。

小鹏汽车新一财季利润率更是创下-2.5%的新低，真正“卖一辆亏一辆”。而去年同期则为10.4%，即便2022年第四季度，也有5.7%。

对于本季度利润率新低原因，小鹏汽车在财报中解释：“公司利润率按年及季减少乃主要由于销售促销增加及上述新能源汽车补贴届满所致。”

今年年初，本就亏损经营的小鹏，又被迫加入了特斯拉发起的价格战，今年1月，公司旗下P7叠加优惠后降价3.5万，P5和G3i也给出了两万以上的降价幅度。

对此，香颂资本董事沈萌对《财经故事荟》表示：“生产的毛利率低，说明小鹏经营成本非常高，并没有降价抢市场的能力和实力。生产结构、成本结构缺乏竞争力的企业，参与价格战会加剧亏损。”

即便基本面下行趋势明显，何小鹏还是在财报中称，“很有信心在接下来的几个季度打造产品销量、团队士气、客户满意度和品牌口碑的正循环”。财报中还写明了小鹏名誉副董事长顾宏地为公司立下的主要目标，“迅速扩大销量和市场份额”。

财报显示，何小鹏和顾宏地寄希望的新品，是6月将上市的小鹏新车G6，该款车为SUV，采用小鹏最新SEPA2.0架构，售价20万至30万之间。

利润率亮红灯，却还寄望通过推新车走出泥潭，对于小鹏的此种做法，沈萌不置可否。

他建议：“小鹏当务之急应重组供应链降低成本，优先活下来。继续推新车只是短期操作，并不能给企业带来长期竞争活力。”

本季度，现金流也在减少，账上现金仅剩下341.2亿，低于去年同期的417.1亿元， 较2022年12月31日的382.5亿也有所减少。

现金流余额是一个企业财务健康的重要考量指标。一般在价格战中，现金流余额高的企业，才有底气大打价格战，撑过“艰难时光”。

多项指标亮红灯，小鹏汽车还被宿敌马斯克打趣“将破产”。

5月17日，在特斯拉2023年股东大会上，马斯克发言“一些公司逃不过破产的命运”，并将数个新能源汽车企业列在PPT当中，毛利率低、现金流吃紧的小鹏汽车赫然在列。

当然，考虑到特斯拉和小鹏汽车，纠缠数年的专利恩怨，以及马斯克一贯的大嘴属性，马斯克的上述断言，也未必就完全客观。

不过，马斯克的忠告，倒是有些道理。他说，汽车企业想一个点子非常容易，做出样品也不难。但是之后要提升产能，要实现爬坡、大规模制造真的非常困难。特别是在这样的过程中保持正的现金流，尤其困难。

运营成本高企

被迫跟进的价格战，未让小鹏实现以价换量。根据最新财报，今年一季度，小鹏汽车仅销售1.8万辆，同比下滑47.4%左右，环比下滑了17.9%。

同期，蔚来销量同比增长13%，理想增销66%，国内新能源汽车整体增幅也达到26%。

销量与毛利率可以说互为因果，销量少企业就会将产量维持较低水平，也就无法实现规模效应，带来成本的持续压缩。采购价格、生产制造成本都会因生产规模不足，相对处于高位，毛利率也因此被拉低，盈利便随之减少，反过来又会牵制其扩大生产。

反观小鹏的友商理想，其最新财报显现出一片向好形势。同样在今年一季度，理想盈利9.2亿。而且，后者毛利率也达到20%，比小鹏同期高出足足18.3%。距离电动车龙头特斯拉，小鹏同期毛利率差距亦达到17.6%。

毛利率远高于小鹏的理想，实现了毛利率与销量的正向循环。今年一季度，理想共交付5.26万辆车，几乎是小鹏同期的三倍。理想销量的提升，让造车新势力第一阵营的座次改变，从过去的“蔚小理”变为“理蔚小”。

产品线偏多，也拉高了小鹏经营成本。自2019年推出首款车型G3以来，小鹏共推出5款车型，售价区间覆盖15.69万至46.99万。

而在2019年至2022年6月间，理想旗下只有理想one一款车型。2022年6月，理想上市L系列首款车L9，此后上市的L8、L7与L9外观几乎看不出差异，只是车身长度、内部空间不同。与此同时，L系列内饰风格也较为相似，因此被戏称为“套娃车”。

在易车研究院院长周丽君看来，理想L系列可以看成同一款车，也就是说，2019年至今，理想只推出两款车。

即便是全球造车新势力鼻祖特斯拉，入华近5年的时间里，也只在中国生产Model 3和Model Y两款车。

两家车企在销量相当的情况下，旗下6款车型和两款车型，需要配备生产线数量、采购过程中对接的供应商数量完全不同，在营销费用投入和消费者获取上，成本也会被迫上浮。

无疑，产品型号更少且单车销量更高的厂商，更有成本优势，这也是多数初创企业在成立之初，聚焦少数产品的原因。

对此，沈萌表示：“车企生产车型越多资源越分散，成本越不好控制。减少产品数量是车企重组供应链的有效方式，产品少就能压缩供应商数量，对单个供应商也会随之采购力度加大，后者相应给车企的报价也会更优惠。”

摊大饼反受挫

互联网背景出身的小鹏，在车辆硬件方面的短板也逐渐显山露水。

曾有小鹏P7车主投诉，小鹏P7存在“续航虚标”问题，续航能力将近打半折。

还曾有车主反馈，当行驶里程超过3万公里，在气温低的环境下，小鹏P7电机出现过多起异响。

汽车资讯公司so car创始人张晓亮也曾购买过G3与P7。他透露，G3和P7都存在产品细节问题，内饰使用一段时间后就会松垮。此外，能耗高也影响了小鹏的用车体验。他曾开过续航里程标注586公里的P7，实际续航里程却不足300公里。

对于续航里程缩水的问题，小鹏开始改善。即将上市的G6搭载的SPEA 2.0架构，该架构车型全域采用X-HP智能热管理系统，搭载的热泵、电机余热等技术装置，能够增加空调开启状态的续航里程，冬季续航提升15%。

前期硬件不成熟影响了口碑，小鹏想打造的软件优势如今也遇到挫折。上市以来，小鹏汽车一直将智能座舱、自动驾驶技术做为自己主要卖点。如今，自动驾驶技术整体面临瓶颈。

今年3月29日，比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后，对投资者直言，无人驾驶都是忽悠。高级的辅助驾驶在资本裹挟下被神化了，市场会慢慢回归理性。

王传福之所以会炮轰自动驾驶技术，因新势力普遍搭载的L2级自动驾驶，仍需要驾驶员扶着方向盘，无人驾驶的应用场景还很少。而市场上已连续多年未有企业成功开发L3级自动驾驶技术。

L3驾驶技术迟迟未成功上线，受到技术和法规的双重制约。目前大多数的车企，并没有足够的自动驾驶技术储备，甚至使用整套配件采购武装自家产品，无法企及L3的技术高度。L2及以下车辆出事故后责任明确由驾驶人承担，但L3及以上车辆出事故后责任归属在现行法律下存在争议。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔曾指出，小鹏目前在核心技术上遇到了瓶颈。

自动驾驶技术光环不再，小鹏的产品就变得中规中矩，和其他的品牌很难形成差异化，导致其销量增速放缓。

造车虽然需要技术沉淀，但后入行的车企找准细分市场、目标人群清晰，也能打造差异化产品，逐渐在市场中占有一席之地。而小鹏汽车却走向了这一反面。

经济学家任泽平撰文说道，“小鹏销量下滑的背后是其品牌定位的跨度过大，导致用户黏性形成难，其G3、P7、G9、P5目标市场人群横跨各价位区间，且细分车型较多，产品分类多样导致品牌定位不清晰。”

车企同一个品牌中聚焦高端还是低端市场，通常都会有明确定位，一个品牌各产品价格带不会相差太大。一个本定位于低端市场的品牌，在推出高端车型后通常都会另设高端品牌，如丰田创立雷克萨斯，吉利成立领克。

张晓亮表示，小鹏的品牌定位比较模糊，最先问世的起售价15万G3主打屌丝化，后来上市P7又往轿跑演化，到了P5又回归屌丝化。去年推出的G9又把品牌拉高，上下沉浮之间，小鹏就没有清晰的品牌定位，每个车型的使命也没有清晰地定义。

在细分市场精耕细作、规划用户与实际用户精准吻合，正是小鹏对手理想近年业绩创新高的重要原因。

成立以来，理想推出所有产品都为中大型SUV，并将“奶爸车”“家庭用车”打造被行业熟知的标签，多数实际受众也正是其规划受众——互联网企业的中产用户。反观小鹏汽车，产品横跨轿车与SUV，光SUV就有紧凑型和中大型。

易车研究院在分析理想的报告中提出，不少车型在旗开得胜之后，车企的重点不是精耕细作，而是快速扩张，而理想汽车的战略思维颇有一张蓝图绘到底的意味。

在周丽君看来，中国车市不仅大而且统一，具有广阔的用户细分空间，哪怕吃透一个细分车市，足以成就一家优秀车企。或许，学会聚焦，是小鹏汽车接下来的必修课之一。

成本控制出纰漏，品牌定位、车型规划模糊，唯一强项软件也遇到发展瓶颈，在汽车分析师看来，小鹏出现如上问题并非偶然。

好在小鹏如今也意识到问题，已经开启“降本增效”措施。

今年一季度，公司销售、一般及行政开支为人民币13.9亿元，较2022年同期減少15.5%，並比2022年第四季度減少21.0%。

在推新车保持声量同时，小鹏也在试图压缩成本。减少制造成本的武器便是SPEA 2.0架构，在该架构下推出的新车零部件通用率将达到80%，制造成本会因此下降30%到50%。

分别坐过国内自主品牌一哥的奇瑞和吉利，也曾经走过“多生孩子”的弯路，两公司后来也纠正前期错误。奇瑞将旗下观致、凯翼等品牌出售，吉利回归“一个吉利”战略。

年轻的小鹏犯错在所难免，意识到错误及时纠错，或许接下来的业绩表现有望提升。