从去年开始,蔚来的销量就进入了一个非常平稳的阶段,月销量始终维持在一万辆左右。虽然这样的数据放在造车新势力中,已经算不错了,但在蔚来这里,显得有些高不成低不就。
来到2023年,蔚来的销量仍然保持了较为平稳的势头,今年前三个月,蔚来共交付3.1万辆,月销量仍然在1万辆徘徊。始终难以在销量上实现突破的蔚来,也得到“蔚一万”这样一个充满戏谑意味的绰号。
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在此前的一次媒体沟通会上,蔚来创始人、CEO李斌打趣说,如果接下来蔚来月销量还是1万辆,自己和蔚来联合创始人秦力洪就找工作去了。
4月的销量一出来,李斌就得到了一个好消息和一个坏消息。好消息是,蔚来汽车的销量终于不是一万辆了,他和秦力洪不用去找工作了;坏消息是,蔚来汽车连1万辆的销量都没有了……
逆势涨价的自信,终究变成了自负
也就是在这次李斌调侃自己的沟通会上,蔚来正式官宣将调整用户换电权益。每月免费换电次数从之前免费安装充电桩+4次换电,无充电桩6次/月换电的政策,统一调整为4次/月;同时,NOP+正式版也将采用订阅模式,价格为380元/月。
秦力洪在沟通会上表示,“总而言之(权益退坡)倒不是直接为了销售。当然客观来说有5月31日(空档期),给犹豫的用户留时间。”但从4月份下滑严重的销量来看,蔚来这次“逆势涨价”并没有刺激消费、提振销量,反而让需求端变得更加一蹶不振。
或许在蔚来看来,自己多年来如同做慈善般的免费换电模式下,蔚来早已经培养好了车主的用车习惯,但蔚来车主真的不在意换电服务是否免费吗?至少从蔚来ES7车主对全新ES6表达出的态度来看,李斌和秦力洪有点盲目乐观了。
产品线混乱的蔚来,快守不住基本盘了
“斌哥你好,我不是来谈话的,而是来谈判的。我们的底牌,就是一万多ES7车主的口碑。”在一段录屏视频中,我们可以清楚地听到蔚来创始人、董事长、CEO李斌与ES7车主的对话。
从对话中,我们可以大致了解到ES7车主的诉求。起因是全新的ES6在配置可能更有优势的情况下,价格也可能会更低。感觉被“背刺”的ES7车主当然会觉得自己买亏了,于是提出了权益补偿要求。
不管是车主有些反应过激也好,还是蔚来真的有些“不地道”,总之对于这样一家以“用户企业”自居的汽车品牌来说,情况并不乐观。
那么,蔚来如今的窘境是如何出现的?其实看看蔚来的产品线就能发现,这家车企的胃口有些太大了。
想要在高端市场取得成绩的蔚来汽车,在30-60万元的价格区间投放了不少车型。但蔚来的产品矩阵多少显得有些混乱,现款ES7与即将正式上市的全新ES6就是个很好的例子。在一个并不算广阔的细分市场里,蔚来自家的车型挨得有些过紧了。虽然说在同一个平台下,只通过改变尺寸和设计,配置做点差异化就能大大降低成本,但多生孩子好打架的前提是,不能让自家产品打起来。
同时,在消费者普遍关注性价比的需求下,蔚来ET5按理说应该有机会获得更多的订单。但在4月份,ET5的销量甚至没有达到5000台。曾经表示ET5的销量有望在一季度实现月均1万台的秦力洪也惨遭打脸。
权益退坡、逆势涨价,用户频繁表达不满,蔚来汽车以往赖以生存的根基正在一点点消失。没了基本盘的蔚来,该怎么办?
换电,或许是压倒蔚来的那根稻草
换电,或许是在与蔚来相关的讨论中,出现频率最高的一个词语。此前李斌曾宣布,蔚来将在2023年新增1000座换电站,到2023年底累计建成超过2300座换电站。
不过建设换电站是一件高成本的事,蔚来的第二代换电站建造成本高达200万元左右。最新发布的第三代换电站在增加了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片的情况下,还将储备电池数量提升至21块,建设成本只会比第二代换电站更高。
这样算下来,蔚来今年仅在换电站的建设上就需要投入至少20亿元的成本,这还是在没有加上换电站的电费、人工运营费用、电池折旧费的情况下得出的数据。
虽然蔚来正在砍掉部分免费的换电权益,但在高昂的运营成本面前也显得杯水车薪。从蔚来汽车的财报来看,2022年蔚来汽车全年净亏损为144.37亿元,同比增长259.4%,累计亏损已经超过了450亿元。在这样的情况下,蔚来烧钱的换电模式还能坚持多久?一旦开始收费,又有多少蔚来车主能够接受?今后的销量是否还能得到保证?换电可能并不是蔚来的解药,而是一剂慢性毒药。
车叔总结
虽然“蔚一万”并不是什么好名字,但至少说明蔚来汽车的销量还算过得去。如今变成了“蔚七千”,蔚来的日子要变得更难了。在整个行业都在进行价格战,突出性价比的时候,蔚来坚持不降价,甚至还将权益退坡的做法显然并不适用于当下的市场环境。4月的销量数据足以证明,蔚来这次“催单”效果之差。如今的蔚来正处于进退维谷的尴尬期,降价势必削弱品牌力同时还会引起老车主不满,不降价又会让蔚来的销量持续下滑。
一瓶毒药和一瓶更毒的药,不知道李斌会选哪一个?
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